BMW 1 series ///M Coupe

[Рыська]

отличный вариант... Вопрос рулится ли она так же хорошо?! пойду записываться на тест-драйв, когда будет можно

[LoMbI4]

при всей моей необъятно любви... не понрвавилась а жопа так ваще - бобик какой то.
ps помидоры люблю

[Ольга320]

ааааааа
хачу!

[Arinka]

[Рыська]

тока вот бампера ахтунг....

[vitek101]

По мне с виду не особо... Хотя технически наверно зверь.
Углы бампера напоминает это

[Dmitry Ivanov]

копейка купе по дизайну не айс, чет прям вообще не вставляет. Ну т.е. "ничотак, в принципе", но рядом с купе E36, или с E63 не поставишь - убого.

[Naxmister]

кстати согласен, насчет того что машина какя то бабская...

[Snail_FP3]

На вкус и цвеет, товарищи....
Имхо, тока фары передние подкачивают, слишком жалобно выглядит, в остальном - гут!
А по поводу рулёшки - не 36-я, конечно, но зачот!
Как недавно кому то говорил: Е82 - секас с презервативом (если не дабл), а Е36 - всё естественно - без презерватива!

Но, конечно, у копейки еще куча преимуществ относительно 36-й, так же как и наоборот

[mikkirozov]

Сообщение от Snail_FP3

На вкус и цвеет, товарищи....
Имхо, тока фары передние подкачивают, слишком жалобно выглядит, в остальном - гут!
А по поводу рулёшки - не 36-я, конечно, но зачот!
Как недавно кому то говорил: Е82 - секас с презервативом (если не дабл), а Е36 - всё естественно - без презерватива!

Но, конечно, у копейки еще куча преимуществ относительно 36-й, так же как и наоборот

Даже обычная копейка хетч (118-120) удивит любую не доделанную Е36 (кроме М) очень сильно в рулежке, и зетку удивит — тоже. Я не про ощущения, а про секундомер. Потому что лично по моим ощущениям, нет вообще ни одной машины нет быстрее моей зетки, на ней 120 км/ч — как будто все 250

На самом деле, М1 очень удачный автомобиль. Одно расстраивает — турбо. Но возможно это все дурные стереотипы, я ни на N54, ни на N55 не ездил ни разу.

[ivan711]

Сообщение от mikkirozov

Даже обычная копейка хетч (118-120) удивит любую не доделанную Е36 (кроме М) очень сильно в рулежке, и зетку удивит — тоже. Я не про ощущения, а про секундомер.

Сравним весной ? 118-120 на спринтах просто никакие.
135 "порадовала" неБМВшным андерстиром.

[Ольга320]

Сообщение от ivan711

андерстиром

а это ещё что такое?

[Stasik]

Сообщение от mikkirozov

На самом деле, М1 очень удачный автомобиль...

заметьте, не ///M1, а ///M Coupe, я очень не хотел, чтоб машину назвали, как легендарное среднемоторное купе

[дима 715]

Stasik,

Да уЖ.
BMW 1 series ///M Coupe никогда не станет легендарной машиной. Да и от М она чисто условно. Даже мотор у неё не Э-мочный. Так, 135 чуток оживили и обвес добавили..
Всё-таки М-ки планировались и создавались как боевые(гоночные) машины. Они были рождены побеждать. А сейчас стали просто дорогой модификацией обычной БМВ. Гламурной игрушкой. Не более.

История созданий и короткой жизни НАСТОЯЩЕЙ М1!

BMW M1 (E25) 1979-1981

BMW M1 - автомобиль с очень интересной судьбой. Он не оправдал надежд,
которые на него возлагались, но стал основателем семейства легендарных
"эМок" BMW. Суперкар из Мюнхена был принят "на ура", однако неожиданно
возникли проблемы с производством. Сборкой должна была заниматься
Lamborghini, но по некоторым причинам заказ был отдан компании Baur из
Штутгарта. Производство компонентов было отдано различным компаниям:
каркасная рама производилась компанией Marchesi, углепластиковый кузов
компанией T.I.R., ItalDesign собирала эти элементы в единое целое и
монтировала салон, только после этого автомобиль поступал в Штутгарт,
где Baur устанавливал всю механику.

Автомобиль появился на свет после того, как в конце 70-х годов
руководство BMW и Lamborghini заключили контракт, согласно которому BMW
должно было спроектировать и построить новый автомобиль, на котором
можно участвовать в спортивных соревнованиях 4-й и 5-й групп. Согласно
регламенту 4-й группы должна была быть создана омологационная партия
автомобилей в количестве не менее 400 экземпляров. В 1972 году на свет
появился турбированный прототип, который был создан дизайнером BMW Полом
Браком. Этот прототип имел округлые формы, которые сочетались с
угловатым носом, и двери типа "крыло чайки". Прототип в целом выглядел
довольно броско и динамично. Этот прототип назвали BMW Turbo, более
того, ему выдали отдельный номер кузова - (E25), что говорило о
серьёзности намерений BMW.

Именно в этом прототипе черпал вдохновение маэстро автомобильного
дизайна - Джорджетто Джуджаро, когда создавал внешность серийного М1,
который стал более угловатым и резким по сравнению с Turbo.

Изначально автомобиль предполагалось оснащать двигателем V10 (М81),
который использовался на "формульных болидах", однако в последствии
среднемоторный автомобиль приводился в движение R6 (М88) объёмом 3,5
литра мощностью 277 л.с., который был установлен продольно перед задней
осью. Этот мотор имел четырёхклапанную головку блока от гоночных моторов
CSl. Эта головка блока цилиндров состояла из двух частей: нижняя часть
образовывала камеру сгорания и камеру для охлаждающей жидкости, а
верхняя включала в себя опоры распределительных валов и тарельчатые
толкатели. Топливо подавалось в камеру сгорания через три сдвоенных
дроссельных узла с шестью отдельными дроссельными заслонками, каждая
диаметром 46 мм, по одной на два впускных канала на цилиндр. В свою
очередь диаметр цилиндров составлял 93,4 мм. Самому современному уровню
техники также соответствовала и полностью электронная цифровая система
зажигания. Признаком спортивного происхождения M1 была система смазки с
сухим картером, благодаря которой достигалось очень быстрое ускорение.
Топливная система включала в себя два бака, каждый вместимостью 58
литров, справа и слева перед задней осью. Самое существенное отличие от
«гражданской» версии заключалось в силовом агрегате: для участия в
гонках «Шестёрка» M88 сначала подверглась классическому тюнингу. Новые
распредвалы, увеличенные клапаны, кованые поршни, оптимизированные
каналы, золотниковые клапаны вместо дроссельных заслонок и изменённая
выпускная система увеличили мощность до 470 и даже до 490 л.с. С таким
мотором снизившие вес до 1020 кг болиды Procar развивали скорость до 310
км/ч на пятой передаче. За надёжное сцепление с дорожным покрытием
отвечали гоночные шины Goodyear размерности 10.0/23.5 x 16 спереди и
12.5/25.0 x 16 сзади, а дополнительную прижимную силу обеспечивал
огромный задний спойлер. Так, например, на таком доработанном для группы
4 BMW M1 Марк Сурер проехал Северную петлю Нюрбургринга за 7.55,9 минут.

В трансмиссии использовалась пятиступенчатая коробка передач ZF, которая
соединялась с двигателем через сухое двухдисковое сцепление. Задний
дифференциал в серийном оснащении оснащался 40-процентной блокировкой.
Шестицилиндровый мотор во всем диапазоне оборотов работал чисто и
плавно, начиная тянуть уже с «низов». Однако картина менялась
кардинально, когда стрелка тахометра переходила за отметку 5 000
оборотов: двигатель M88 так разгонял M1 до максимальных 7 000 оборотов,
что восторгались даже самые профессиональные испытатели: «Действительно,
при полном дросселе начинается резкое ускорение, которое не прекращается
даже после отметки 200 км/ч. Лишь при 213 км/ч, например, нужно включать
пятую передачу, а затем набор скорости продолжается с прежним темпом
вплоть до максимальной». 264,7 км/ч зафиксировал ведущий автомобильный
журнал Германии "auto motor und sport" осенью 1979 года.

Разгон с 0 до 100 км/ч за 5,6 секунды также не оставлял повода для
критики, при удельной массе 4,7 кг/л.с. мощности 277 л.с. мотор
обеспечивал автомобилю потрясающую динамику.

Каждая деталь модели M1 была рассчитана на гоночные условия. Сложная
подвеска со сдвоенными поперечными рычагами на каждом колесе, газовыми
амортизаторами и двумя стабилизаторами на любой скорости оставалась
собранной. В гражданской версии ходовая часть, кроме более комфортных
шарнирных креплений подвижных деталей и соответствующих настроек пружин
и амортизаторов, была идентична гоночной версии для группы 4. Четыре
вентилируемых тормозных диска обеспечивали эффективное замедление
практически с любой скорости. А чтобы при полном торможении
предотвратить клевки, передняя ось была оснащена 30-процентной
компенсацией (Anti Dive). Шины размерностью 205/50 VR 16 спереди и
225/50 VR 16 сзади также были уникальными для того времени.

Низкий центр тяжести - всего 460 мм от поверхности, ширина колеи 1550 мм
спереди и 1576 мм сзади, а также среднемоторная компоновка с развесовкой
по осям в соотношении 44,1:55,9 сделали M1 первоклассным «штурмовиком»
виражей. Однако чтобы управлять этим автомобилем на пределе его
возможностей, требовалось незаурядное мастерство. Так, погасить занос
кормы M1 при слишком большом поперечном ускорении можно было лишь
быстрым и энергичным рулением в противоположную сторону – характерная
особенность автомобилей со среднемоторной компоновкой с их низким
инерционным моментом вокруг вертикальной оси. При этом реечный рулевой
механизм с прямым передаточным отношением – без гидроусилителя – для
этого подходил как нельзя лучше. Вынос оси вперёд по отношению к центрам
колёс и малый радиус разворота, несмотря на лёгкость в управлении,
обеспечивали решающую для активного вождения обратную связь с дорогой.
Двухшарнирная безопасная рулевая колонка имела регулировку по вылету.
Несмотря на то, что M1 был спортивным автомобилем, водитель и пассажир
чувствовали себя в нём очень комфортно. Так, его подвеска действительно
была жесткой, но при этом она устраняла неровности дорожного покрытия,
не докучая излишней тряской. При этом водитель и пассажиры находились в
раме каркасной конструкции из металлических прямоугольных профилей со
склеенной и склепанной пластиковой внешней обшивкой, как в жесткой
капсуле – ни малейшего намека на скручивание. Багажный отсек под капотом
мог вместить вещи двух человек, не пришлось отказываться даже от
кондиционера. M1 был безопасным: поскольку этот спортивный автомобиль
сертифицировался не поштучно, а имел общее одобрение типа транспортного
средства для дорог общего пользования на всю производственную серию, BMW
пришлось подтверждать его пассивную безопасность с помощью краш-тестов.
Это была мера предосторожности, которая впоследствии спасла жизнь не
одному гонщику. Мощь новой модели подчеркивали её габариты: 4360 мм в
длину, 1824 мм в ширину и 1140 мм в высоту.

Построенный по регламенту 4-ой группы M1 предоставлялся не только пяти
гонщикам Формулы 1 на каждую гонку монокубка Procar, его также можно
было приобрести в качестве первого готового к использованию гоночного
автомобиля. Он стоил 150 000 немецких марок. И некоторые известные
тюнинговые ателье воспользовались этим предложением: Schnitzer и
Heidegger отправили на трек собственные M1, впоследствии к ним
подключился ещё ряд компаний. Несмотря на популярность в серии Procar
автомобиль не смог принять участия в 4-й группе. Это было связано с
поздней омологацией ( 1 апреля 1981 года) и последовавшей через 9
месяцев сменой регламента, под который М1 не подходил. Успехи в 5-ой
группе были более заметными, однако шли в тени серии Procar. Мощность
автомобилей порой достигала 1000 л.с. Ведущее тюнинговое ателье BMW
Schnitzer создало на основе стандартного M1 группы 5 самый мощный
гоночный автомобиль в немецком чемпионате. Этот суперкар имел кевларовую
обшивку на усиленном шасси. Ханс-Йоахим Штук выиграл на нём Нюрбургринг,
а затем и Зальцбургринг. Помимо этого М1 участвовал и в американской
серии IMSA GTO. В этой серии 1981 год стал самым успешным для М1 - Дэйв
Коварт и Кенпер Миллер, вместе основавшие команду «Red Lobster Team» и
выступавшие на BMW M1, заняли по итогам сезона первое и второе места
соответственно. Белый M1 с 25-м стартовым номером выиграл 12 гонок из
16.

В 1979 году автомобиль был расписан художником Энди Уорхолом после чего
именно этот автомобиль участвовал в Ле-Мане и занял 6-е место.

Производство было закончено в 1981 году. Было выпущено 445 экземпляров:
399 для дорог общего пользования и 46 гоночных автомобилей. Впоследствии
двигатель от М1 стал использоваться на автомобиле М635Csi.

[Olegik]

а мне понравилась 1series ///M Coupe, правда после статьи в авторевю практически лишился мечты (я мечтал о м3 е30)

[ivan711]

Сообщение от Ольга320

а это ещё что такое?

Недостаточная поворачиваемость

Добавлено через 1 минуту
Olegik, Блэки занял на нее очередь . Так что скоро увидим, какой он - северный олень.

[Olegik]

ivan711, ха, блеки красавец. поездил на всем чем можно, а очередь занял на машину на которой не ездил

[ivan711]

Сообщение от Olegik

ivan711, ха, блеки красавец. поездил на всем чем можно, а очередь занял на машину на которой не ездил

На Е36 он не ездил, кажется.
Тогда все могло бы сложиться иначе ).

[Olegik]

Сообщение от ivan711

На Е36 он не ездил, кажется.
Тогда все могло бы сложиться иначе ).

[mikkirozov]

Сообщение от ivan711

Сравним весной ? 118-120 на спринтах просто никакие.
135 "порадовала" неБМВшным андерстиром.

Мне нечем сравнивать, так как не было и нет копейки. Но я на них немножко ездил, а на Е36 (разной мощности, подвесок и тд) ездил много. Повторюсь, что не подготовленное копье размажет не подготовленную Е36 без проблем

[ivan711]

Сообщение от mikkirozov

Повторюсь, что не подготовленное копье размажет не подготовленную Е36 без проблем

Повторю свое приглашение проверить весной в Лидере / Тушино / на спринте ). Специально подожду винты втыкать.

[mikkirozov]

Сообщение от ivan711

Повторю свое приглашение проверить весной в Лидере / Тушино / на спринте ). Специально подожду винты втыкать.

Повторю свое сообщение: мне нечем проверять, у меня нет копейки

[chaos]

Вот она, в Детройте.







Под капот BMW 1 Series M Coupe установлен 3,0-литровый мотор с двойным турбонаддувом, который выдает 340 «лошадок»! Величина крутящего момента составит 450 Н•м при «обычном» режиме движения и сразу 500 Н•м в режиме overboost при полностью нажатой педали газа.

Максимальная скорость ограничена на уровне 250 км/ч, а время разгона 0-100 км/ч занимает 4,9 с.

[Arinka]

[Arinka]