BMW 3ER CLUB (ex.E36club.ru) BMW 3ER CLUB (ex.E36club.ru)

Вернуться   BMW 3ER CLUB (ex.E36club.ru) > Другие автомобили > BMW AG > 5-er

Ответ
 
Опции темы Опции просмотра
Старый 09.01.2008, 09:46   #1
-КЕНТ-
Старожил
 
Аватар для -КЕНТ-
Обо мне Обо мне
 
Регистрация: 13.11.2007
Адрес: Москва,СВАО.
Автомобиль: HSF DM корейский паркетник,белый-белый...
Сообщений: 960
Сказал(а) спасибо: 1
Поблагодарили 4 раз(а) в 4 сообщениях
Вес репутации: 43
-КЕНТ- Нейтральная репутация
БМВ е39

http://5series-club.ru/forum/index.php?act=idx

Многие спрашивают, на что именно нужно обратить внимание при покупке "пятёрки" в 39 кузове, здесь собраны популярные статьи, дающие представление об осбенностях и болячках модели. Начнём традиционнно с истории :wink:

В сентябре 1995 г. на Франкфуртском автосалоне состоялся дебют нового уже четвертого поколения автомобилей BMW 5-й серии (ЕЗ9). Кузов стал немного больше - на 55 мм в длину, на 23 в высоту и 49 в ширину, что вместе с увеличением колесной базы на 70 мм, вызвало изменение пропорций кузова, обеспечив ему более короткий свес и особую элегантность. Плюс ко всему кузов значительно прибавил в жесткости, что повысило не только безопасность, но и улучшило управляемость. Тем не менее он не стал тяжелее, хотя также, как и предыдущий, стальной.

Алюминий же широко внедрен в конструкцию подвески. Из него сделаны направляющие рычаги, рулевые тяги, штампованные подрамники передней и задней подвесок, опоры амортизационных стоек - все это снизило неподрессоренные массы на 36 %. Такое облегчение позволило улучшить работу подвески, а следовательно, комфорт. Кроме того "алюминизации" подверглись наружные трубы амортизаторов, тормозные суппорты и, конечно, колесные диски.

Великолепное поведение автомобиля на дороге обеспечивает конструкция задней подвески "Интеграл-4А" с "подруливающим" действием задних колес, аналогичная применяемой на 7-й серии.

Бамперы, выполненные из пластмассы, опоясывают кузов спереди и сзади вплоть до колесных арок и в сочетании с защитными планками на дверях обеспечивают полную окантовку автомобиля. Характерными являются сдвоенные круглые фары, размещенные под единым стеклом.

Увеличение колесной базы также способствовало созданию большего комфорта для пассажиров на задних сиденьях. Салон автомобиля выдержан в традиционном стиле. Место водителя является образцом эргономичности. Как всегда широк список дополнительного оборудования. Среди новинок - установка теплового аккумулятора в системе охлаждения двигателя. Возможности устройства таковы, что после двухдневной стоянки на морозе -20С теплый воздух (+40С) пойдет из дефлекторов системы отопления через минуту, в то время как без нее только через восемь. Кроме того ускоряется прогрев двигателя, снижается выброс вредных веществ в атмосферу и расход топлива.

Первоначально устанавливались только два двигателя - новые рядные "шестерки" с алюминиевым блоком цилиндров объемом 2,5 л (170 л.с. - 523i) и 2,8 л (193 л.с. - 528i). Эти двигатели легче своих "чугунных" предшественников на 30-32 кг. Индекс машины с 2,5 л двигателем "понизили" намеренно - с 525i на 523i. Это было сделано для того, чтобы клиенты, не дай бог, не подумали, что с годами моторы становятся хуже - ведь при одинаковых объемах мощность нового двигателя меньше на 22 л.с. Однако новые двигатели отличаются не только алюминиевым блоком - они развивают больший крутящий момент на низких оборотах. Коробка передач 5-ступенчатая механическая или автоматическая. О том, что автомобиль оборудован автоматической КПП, говорит буква "А" в обозначении модели, например 523iA.

Весной 1996 г. к ним присоединились 6-цилиндровый бензиновый мотор объемом 2 л (150 л.с. - 520i), "старый" вихрекамерный дизель с чугунным блоком в 2,5 л с промежуточным охлаждением воздуха (143 л.с. - 525tds) и две V-образных "восьмерки" объемом 3,5 л (235 л.с. - 535i) и 4,0 л (286 л.с. - 540i). Автомобили с двигателями V8 можно оснастить 6-ступенчатой механической КПП.

А с весны 1997 г. производственную программу дополнил новый универсал Touring (до этого выпускали универсал на базе Е34), который на 90 мм длиннее и на 100 кг тяжелее седана. Они имеют хорошую вместимость и сохраняют превосходные ездовые качества седанов. Гамма двигателей для универсала аналогична таковой у седана. Список стандартного оснащения был дополнен двумя боковыми подушками безопасности.

В сентябре появились подушки безопасности в подголовниках для водителя и пассажира. А в конце года появилась бронированная по классу В4 модель 540i Protection, способная противостоять стрелковому оружию (калибром как минимум 0,44), взрывам гранат, ударам саперной лопатки. Все это стало возможным благодаря броне из арамида и встроенным пуленепробиваемым стеклам. В целом за 1998 год выпустили не менее 500 (точная цифра держится в секрете) таких автомобилей по цене от 178400 DM.

Через год в сентябре 1998 г. возобновилось производство скоростной модели М5 - собственной тюнинговой версии автомобиля 540i. На новой М5 установлен форсированный 5-литровый двигатель V8, конструктивно схожий с серийным 4,4-литровым агрегатом. Он оборудован системой Double-VANOS и восемью индивидуальными дроссельными заслонками. Впервые на серийной модели BMW его мощность составила 400 л.с., а динамические качества стали даже лучше, чем у М3 - 5,3 с до 100 км/ч. М5 комплектуется только 6-ступенчатой механической КПП.

В сентябре 1998 г. внешне автомобили не изменились, а вот под капотами произошли большие перемены: 6-цилиндровые моторы получили управление обоими распредвалами Double-VANOS (ранее - только одним), 8-цилиндровые - систему VANOS для впускных клапанов и двуступенчатые каталитические нейтрализаторы, позволившие удовлетворить требованиям Euro 4 2005 года. Помимо снижения токсичности выхлопа, достигнуто увеличение крутящего момента, а также повышена топливная экономичность.

Еще одна новинка - 184-сильный дизель с неразделенной камерой сгорания, системой впрыска CommonRail, турбонаддувом и промежуточным охлаждением на модели 530d. Автомобиль способен развивать 225 км/ч и расходовать в стандартном загородном цикле менее 6 л/100 км. Несмотря на полное превосходство нового дизеля, производство старого вихрекамерного (525tds) продолжалось еще некоторое время.

В середине июля BMW попросила европейские структуры омологировать модели 530d и 525tds в качестве разрешенных для работы в такси! Это произошло после ухода из BMW Пишетсридера, который наотрез отказывался сбывать BMW таксистам, несмотря на мнгократные обращения многих профсоюзов таксистов к баварцами с просьбой продать им BMW 5-й серии с новейшими турбодизелями.

В конце 1999 г. на российских дорогах появились первые седаны 523i и 528i, собранные на предприятии АО "Автотор" в Калининградской области. Цена "российских" BMW примерно на 10 тыс. долларов ниже "немецких".

В начале 2000 г. появилась недорогая 520d с 2,0-литровым 4-цилиндровым дизелем непосредственного впрыска, впервые опробованным на "тройке" 320d. Его мощности (136 л.с.) вполне хватает, чтобы даже 1,6-тонный 520d Touring разгонять с места до 100 км/ч за 10,9 с. По сравнению с бензиновой 520i Touring средний расход топлива новинки снижен примерно на треть.

Более мощная 525d заменила предшественницу 525tds с вихрекамерным 143-сильным дизелем. Новый 2,5-литровый 6-цилиндровый турбонаддувный дизель непосредственного впрыска тоже оснащен системой топливоподачи Common Rail и развивает 163 л.с.

Серийные комплектации включают целый "букет" систем активной безопасности: антиблокировочная тормозная система, ASC+T (автоматический контроль устойчивости с регулятором тяговой силы), DSC III (система динамической стабилизации движения) и DBC (динамическая стабилизация распределения тормозных сил). По заказу возможны такие "опции", как пневмоэлементы в задней подвеске (регулируют крен кузова), полный "электропакет" с памятью на установку водительского сиденья, рулевого колеса и зеркал заднего вида, двойные боковые стекла, система контроля давления воздуха в шинах (RDC), подогрев рулевого колеса, автоматическая климатическая установка с контролем загрязненности наружного воздуха (AUC) и др. В 2000 г. появилось и водительское сиденье так называемого активного типа, которое до этого предлагалось только на машинах серии 7.

Осенью 2000 г. состоялась первая модернизация семейства моделей 5-серии. Внешне обновленная "пятерка" легко узнаваема по прозрачным блокам фар с круглыми желтыми указателями поворотов и новому переднему спойлеру с круглыми противотуманными фарами. Однако главные изменения скрыты внутри - здесь появились сразу три новых двигателя M54 для моделей 520i, 525i и 530i. Все они рядные 6-цилиндровые с системами Doppel Vanos и впускными трубопроводами изменяемой длины (а у 3,0-литрового - еще и регулируемый выпуск). Первый двигатель для 520i создан на базе прежнего 2,0-литрового агрегата главным образом благодаря увеличению хода поршня с 66 до 72 мм, что позволило увеличить его рабочий объем с 1991 до 2171 см3, а максимальную мощность - со 150 до 170 л.с. при 6250 об/мин. Однако машина получила индекс 520i, хотя формально было бы справедливее 522i. Второй двигатель - это прежний 2,5-литровый агрегат модели 523i, но в модернизированном варианте развивающий уже не 170, а 192 л.с. (индекс 523i заменили на правильный 525i). Третий двигатель для 530i впервые (в середине 2000 года) появился на моделях 3-й серии - это 3,0-литровый двигатель с внушительной мощностью в 231 л.с.
Итак, на что следует обратить внимание

На интернет-сайтах и форумах владельцев BMW E39 с завидной регулярностью мелькает слово "никасил". Для многочисленных поклонников марки оно звучит как приговор - никасиловое (никель-кремниевое) покрытие цилиндров, расточенных непосредственно в алюминиевом блоке, у нас долго не живет. Губит его отечественный бензин, точнее, содержащаяся в нем сера. Конечно, после одной неудачной заправки покрытие не слезет, но уже через два-три года (примерно 60 тыс. км пробега) может наступить "момент истины". Верный признак беды - падение компрессии в цилиндрах ниже 10 бар. Восстановить покрытие не помогут никакие препараты - блок приходится менять, а вместе с ним, разумеется, и коленвал, и поршневую. Владельцу подержанной машины эти расходы зачастую не по карману. Конечно, есть обходные технологии, которые дилеры использовать не вправе. Если блок гильзуют чугунными вставками, успех операции всецело зависит от квалификации ремонтников - заводских гарантий не ждите. На замененный же у дилера блок действует двухлетняя гарантия без ограничения пробега. Но что потом?

Блоками с никасиловым покрытием комплектовали рядные "шестерки" М52. Двигатели M52TU, выпускавшиеся с сентября 1998 года, - уже с чугунными гильзами в блоке. Оставили гильзы и более поздней "шестерке" М54 (похоже, в Мюнхене решили от добра добра не искать). Ресурс новых двигателей уже вполне приличный - не менее 250-300 тыс. км. А как же быть со старыми авто? Не нарваться при покупке машины на "убитый" блок цилиндров поможет эндоскоп. Он позволяет детально осмотреть зеркало цилиндров и камеру сгорания без разборки мотора. В дилерском техцентре такая услуга стоит около 60 евро - мелочь в сравнении со стоимостью возможного ремонта.

С V-образными "восьмерками" ситуация немного иная. До марта 1997 года у моторов для большинства европейских стран цилиндры покрывали либо уже знакомым нам никасилом, либо намного более стойким алюсилом. Тип покрытия подскажет номер на блоке цилиндров (как и для рядных "шестерок"), а также визуальная оценка - при помощи эндоскопа или после снятия головки цилиндров. Никасиловое покрытие - желтоватого оттенка, со следами хона (наклонные риски на зеркале цилиндра). Алюсиловое - стального цвета, без хонинговки. После марта 1997 года все "восьмерки" выпускались только с алюсиловым покрытием; оно пасует лишь перед откровенным суррогатом. Соответственно, и в запчасти ныне поставляют "правильные" блоки.

Двигатели BMW E39 нельзя отнести к масляным обжорам, но не исключено, что при активной езде масло придется подливать не один раз за 15 тыс. км межсервисного пробега (производитель допускает расход 700 г на 1000 км). Масляное голодание чревато букетом неприятностей, ведь от системы смазки питаются и гидрокомпенсаторы клапанов, и натяжитель цепи ГРМ.

Нередкая неисправность машин с двигателями M52TU и М54 - обламывание пластмассовой цапфы, удерживающей начинку термостата в его корпусе. Свободно плавающий термостат становится бесполезен, притом чем выше скорость, тем холоднее мотор.

Другой недуг, который со временем может проявиться и на "шестерках", и на "восьмерках" - течь стакана масляного фильтра. Лечение - замена детали. Со временем начинают врать датчики уровня топлива (их два, подключены параллельно). Виновата вода, неизбежно присутствующая в бензине. По той же причине выходят из строя бензонасосы - эмалевое покрытие бака со временем не выдерживает, а ржавчине только дай волю. Твердые частицы забивают фильтр и "душат" насос. Кардинальное решение - замена бака.

Дизельные BMW в России не жалуют. Официально их к нам и не поставляли, но перегонщики удовлетворяют даже слабый спрос, поэтому у механиков опыт имеется. На двигателях с ТНВД (М51, M51TU) порой барахлит электроклапан рециркуляции отработавших газов (AGR). Бывает и курьезная неисправность: момент впрыска здесь считывается с форсунки четвертого цилиндра (от нее идет провод); стоит перепутать местами форсунки - двигатель если и заработает, машину потянет с трудом. На дизелях с системой "коммон рейл" и турбонаддувом (М57) со временем выходит из строя турбокомпрессор (на М51 этот агрегат намного надежнее). Вначале это проявляется повышенным расходом масла, а затем ротор может просто заклинить. Выход один - замена агрегата или картриджа ТКР.

Гоночный бюджет

При умеренной манере езды сцепление (оно с механизмом автоподвода) выдерживает 150, а то и 200 тыс. км. Но разве для этого покупают BMW? "Выстрелить" со светофора, "порвать" соперника в уличных гонках, пожечь резину на асфальте - таковы будни многих "бимеров". Если сцепление кончилось, не пройдя и 100 тыс. км, взвесьте кошелек: скорее всего, придется менять также изношенный жесткими стартами двухмассовый маховик. Гонки, даже уличные - дорогое удовольствие.

Если двигатель ни с того ни с сего отказывается заводиться, вспомните, не ковырялся ли кто-нибудь с "автоматом", например, установщики "мультилока"? Дело в том, что "защита от дурака" не разрешит пуск двигателя, если селектор АКП находится не в положении "Р". Нередко после горе-мастеров контакты его микровыключателя оказываются замкнуты независимо от положения рычага. Какой только электропроводный мусор оттуда не доставали: от стружки после сверления отверстий до "лишних" саморезов.

К эластичной муфте, карданному валу, редуктору и шарнирам полуосей претензий нет. Единственная особенность, которую нужно учитывать при обслуживании и ремонте, - различные масла для обычного и самоблокирующегося дифференциала. Проще всего определить его тип, посмотрев на консоль приборной панели: кнопка DSC или ASC означает, что дифференциал обычный (кроме модели М5). "Чужое" масло может спровоцировать течь сальников, а затем и заклинивание редуктора на ходу. Последствия внезапной блокировки колес задней оси, особенно в скоростном повороте, нетрудно представить.

Подвеска "пятерок" в целом держится неплохо, учитывая качество российских дорог. К "расходникам" можно отнести стойки стабилизатора поперечной устойчивости (10-20 тыс. км передние и 20-30 тыс. км задние), амортизаторы (15-30 тыс. км передние, 30-50 тыс. км задние) и сайлент-блоки верхних рычагов передней подвески (замена каждые год-полтора, особенно при лихой езде по кочкам и трамвайным путям). Первый признак "убитых" сайлент-блоков - дрожь на руле при разгоне. Она появляется на 80-90 км/ч и пропадает после 100 км/ч. Если балансировка колес не помогает, заказывайте запчасти. Шаровые опоры держатся гораздо дольше, но менять их придется вместе с рычагами. Передняя подвеска автомобилей с двигателями V8 немного отличается. Как ни странно, долговечность рычагов здесь заметно выше, даже под тяжелым мотором. В задней подвеске, помимо уже перечисленных деталей, изнашиваются сайлент-блоки нижних (интегральных) рычагов - машину переставляет в колее, а также алюминиевых верхних. Долговечность деталей зависит от стиля езды, в среднем - от 10 до 60 тыс. км.

"Убитые" амортизаторы на автомобиле, оснащенном системой EDC (подвеска регулируемой жесткости), влетят в копеечку. Диагностика дефекта проста: если сзади появились стуки, переключите EDC на спортивный режим. Стуки уменьшились - значит, виноваты амортизаторы. Кто-то пытается сэкономить, устанавливая взамен обычные. Но, во-первых, пружины подвески на таком авто подобраны именно под регулируемые, а во-вторых, чтобы примирить компьютер с отсутствующей частью системы, придется внести изменения в программу.

Люфт в рулевой рейке встречается лишь на автомобилях с рядными "шестерками". Неисправный узел приходится менять. К тягам же претензий нет. На машинах с "восьмерками" стоит очень надежный червячный редуктор, но есть другое слабое звено - шарниры поперечной тяги. Впрочем, заменить ее несложно и недорого.

Тормоза - еще одна потенциальная статья расходов. Нередко передние диски идут винтом, пробежав всего 10 тыс. км. Виновники - подклинивающие из-за коррозии суппорты. Антиобледенительная жидкость размягчает резину, просачивается под уплотнения - и готово дело: колодки не отводятся от диска, постоянно нагревая его, а при торможении диск перегревается. Теперь достаточно холодного душа из ближайшей лужи, чтобы металл повело. Кривой диск будет тереться о колодки неравномерно, окончательно теряя форму. Порой удается победить недуг, купив ремкомплект и перебрав суппорт, но нередко помогает лишь замена. С новыми суппортами диски продержатся не менее 20-25 тыс. км. С задними же таких проблем нет. Их срок службы (30-50 тыс. км) определяет лишь естественный износ. Другая жертва агрессивной окружающей среды - датчики АБС. Заливка компаундом редко держится больше двух соленых зим, вышедший из строя датчик приходится менять.

Электкрикам работа будет

Слабые места электрики "пятерок" настолько хорошо известны, что диагностика занимает считанные секунды, а со склада уже несут нужную деталь. Вентилятор отопителя постоянно работает на максимальной скорости или обороты гуляют сами по себе? Меняйте блок сопротивлений. В пробках растет температура жидкости, плохо работает кондиционер? Если предохранители целы, но дополнительный вентилятор не вращается, скорее всего, вышел из строя его электродвигатель. Кондиционер не включается или дует куда вздумается? Меняем панель управления.

Бывает, после выключения зажигания под панелью жужжит электромотор. Многие недоумевают - "я же все выключил!" Однако системы полностью "засыпают" лишь через 16 минут, когда автомобиль заперт и охраняется штатным иммобилайзером. Звук же издает микродвигатель датчика температуры воздуха для климатической установки. Если он стал слишком громким, можно почистить узел, разобрав панель.

Отключение аккумуляторной батареи (при вынутом ключе зажигания) не вызывает каких-либо сбоев в электронике, даже магнитола сама вспомнит свой код. Следите лишь, чтобы не замкнуть управляющий вывод плюсовой клеммы с пиропатроном, иначе придется покупать новую взамен выстрелившей (эта система срабатывает при столкновении). "Программирование" может потребоваться лишь электроприводу стеклоподъемника и люка, чтобы восстановить функцию "открыть при одном нажатии кнопки". Сделать это просто: достаточно поднять стекло и удерживать кнопку нажатой не менее 10 секунд, а затем полностью опустить стекло и так же удерживать кнопку. Блок управления запомнит крайние положения механизма, и работа системы полностью восстановится.

А вот попытка завестись от разряженной батареи нередко заканчивается плачевно: внезапно обесточенный (при включении стартера) иммобилайзер заблокирует пуск двигателя. Последующие "прикуривания" не спасут - только визит к профильным специалистам. Причина же быстрой разрядки может скрываться в дополнительной сигнализации. Неграмотная установка (подключение управляющих проводов к "концевикам" дверей и т. п., как на "Жигулях") здесь приведет к тому, что электрооборудование не отключится через 16 минут, а будет бодрствовать все время, потребляя значительный ток (несколько десятков миллиампер). В крайнем случае проблему можно решить, установив более мощный гелевый аккумулятор.

На машинах 1996-1997 гг. нередкая неисправность - выпадение пикселов в строчке диагностики комбинации приборов. Стоит ли ради этого менять "приборку" - решайте сами.
Российский пакет

Он выглядит довольно внушительно. Прежде всего, это бензиновые двигатели, переваривающие этилированный бензин, без нейтрализатора и лямбда-зонда (устанавливались до 2003 года). Во-вторых, "восточный пакет" для подвески: более энергоемкие амортизаторы, другие стабилизаторы поперечной устойчивости и пружины, увеличивающие клиренс на 22 мм, а также стальная защита двигателя. Наконец, с сентября 1998 года появился "холодный пакет": амортизаторы и ГУР заправлены низкотемпературными жидкостями. Все эти опции присутствуют и на BMW калининградской сборки: эти по надежности не только не уступают, но в целом даже превосходят авто с исторической родины.

Совершенно бесполезная в России опция - навигационная система (кроме столицы, естественно 8) ). Наши просторы для нее - все равно что поверхность Марса, а вот сбои могут привести к неполадкам в других электронных блоках. Узнать обо всех опциях конкретного авто можно из наклейки в сервисной книжке или у дилера. Для заказа запчастей потребуются семь последних цифр VINа, он выбит на правой передней чашке.

Немного поподробней и с примерными ценами

На «пятерку» Е39 устанавливалось в общей сложности 14 различных модификаций силовых агрегатов, в которых может запутаться даже специалист. Начнем с 6-цилиндровых бензиновых двигателей. До 2000 года «пятерки» оснащались моторами объемом 2,0 л мощностью 150 л.с. (BMW 520i), 2,3 л мощностью 170 л.с. (BMW 523i) и 2,8 л мощностью 193 л.с. (BMW 528i). Часто можно услышать, что 2-литровый силовой агрегат не слишком подходит для 5-й серии, но это утверждение спорно, ведь такие автомобили легко разгоняются до 220 км/ч. Согласитесь, не так уж и мало. А вот версии 523i и 528i вряд ли уже кто-то назовет «дохлыми». Это практически идеальные «пятерки», ведь 2,3- и 2,8-литровые моторы обладают мощностью, надежностью, да к тому же и цена их доступнее по сравнению с более «крутыми» V8. Ну а после модернизации даже среди 6-цилиндровых двигателей не осталось ни одной «паршивой овцы», которую, пусть и с натяжкой, можно было бы причислить к недостаточно мощной. Так, версия 520i получила мотор объемом 2,2 л (170 л.с.). Кроме того, появились BMW 525i и 530i с 6-цилиндровыми агрегатами объемом 2,5 и 3,0 л мощностью 192 л.с. и 231 л.с. соответственно.

Ну а тот, кому нужен не просто автомобиль, а настоящая «ракета», должен искать «пятерки» с 8-цилиндровыми двигателями. Их было два, объемом 3,5 и 4,4 л, мощностью 245 л.с. и 286 л.с. соответственно. Сюда можно было бы еще добавить и уникальный 4,9-литровый агрегат, развивавший умопомрачительные 400 л.с., но его ставили на версию BMW M5, которая серьезно отличается от обычных «пятерок» и достойна отдельной статьи.

Нельзя пройти мимо дизелей. Их на нашем вторичном рынке немного, однако эти моторы достойны уважения. На «пятерках» можно встретить дизели объемом 2,0 л (136 л.с.), 2,5 л (143 л.с. или 163 л.с.) и 2,9 л (184 л.с. или 193 л.с.). Дизельные BMW, особенно с моторами помощнее, всем хороши, правда, за одним большим исключением — в 90%, если не в 100% случаев у них очень большие пробеги. Ведь в Европе эти автомобили приобретались лишь теми водителями, которые много ездят, — поверьте, ежегодно такие машины накатывают примерно по 50 тыс. км и более. И в результате через 5—7 лет эксплуатации за «их плечами» 250—400 тыс. км. Какими бы хорошими ни были немецкие моторы, но к этому моменту и они обычно серьезно изношены. А ремонт дизельных двигателей стоит огромных денег (найти подержанный в приличном состоянии нереально). Да и солярка в России тоже не супер. В общем, старенькие дизельные BMW все же лучше не приобретать.

ЕЩЁ РАЗ О НИКАСИЛЕ :!: :!: :!:
Есть опасные «пятерки» и с бензиновыми моторами. Причем здесь речь идет не об объеме. Иногда в продаже встречаются автомобили (сделанные до сентября 1998 года) с двигателями, имеющими никель-кремниевое (никосиловое) покрытие цилиндров. Этот самый никосил со временем разрушается, и блок цилиндров необходимо менять. Надо сказать, что компания BMW довольно быстро поняла, что совершила большую ошибку, решив использовать этот «противный» препарат. И во многих случаях никосиловые двигатели были заменены еще по гарантии на новые, имеющие покрытие уже из надежного алюсила. Но никосиловые агрегаты встречаются до сих пор, и в этом случае при поломке мотора надо либо отдавать около $3000 за новый блок, либо использовать вставки из чугуна, что тоже недешево. Причем многие мастера сомневаются в эффективности последней операции. Поэтому при покупке автомобиля нужно обязательно съездить на сервис, специализирующийся на BMW, и при помощи эндоскопа проверить блок цилиндров (никосиловое покрытие отличается по цвету от алюсилового).

Также при покупке нужно выяснить, не подвергался ли двигатель перегреву, который может привести к очень дорогостоящему ремонту. Чтобы перегрева не случилось, необходимо раз в год прочищать радиатор, для чего приходится снимать бампер, а также следить за исправностью термомуфты включения вентилятора (ее замена обойдется примерно в $120—200) и помпы (в последней иногда проворачивается пластмассовая крыльчатка, что приводит к затратам в размере около $60—100). Еще одним относительно слабым местом в системе охлаждения считается термостат (его замена стоит $50—100 с запчастями). А бывает, что двигатель начинает греться из-за сломанного вентилятора радиатора кондиционера (находится перед основным). Нужно сказать, что вышеперечисленные поломки встречаются достаточно редко, однако эти места заслуживают пристального внимания, чтобы не стать жертвой убийственного перегрева.

При эксплуатации BMW 5-й серии рекомендуется заезжать на сервис для замены масла не когда это скажет компьютер («пятерка» оснащена такой системой), а несколько раньше — лучше каждые 12—15 тыс. км. Само собой, масло должно быть только лучшего качества, причем надо использовать исключительно рекомендованное заводом-изготовителем (кстати, при этом мастера настоятельно не советуют лить в мотор «промывки»). А вот помнить про нежный ремень ГРМ в случае с BMW 5-й серии не обязательно — все «пятерочные» моторы имеют цепь, которой хватает на 250 тыс. км и более. А сэкономленные деньги лучше потратить на прочистку форсунок (каждые 50—80 тыс. км) специальными препаратами на сервисе BMW. Скорее всего, одновременно с этим придется менять и свечи (они стоят $15—20 за штуку).

По словам мастеров, двигатели BMW Е39 зарекомендовали себя как очень надежные. Да и в тех случаях, когда надо делать тот или иной мелкий ремонт, часто удается избежать слишком больших затрат благодаря использованию хороших неоригинальных деталей. А вот чего стоит действительно опасаться, так это «капиталки» — она очень дорогая. Так что перед приобретением «пятерки» необходимо обязательно провести самую тщательную диагностику двигателя. Потраченные на это $50—100 не идут ни в какое сравнение с теми расходами, которые принесет серьезная поломка движка. Например, ремонт фирменной системы изменения фаз газораспределения VANOS, который требуется после 200—300 тыс. км пробега, обойдется в $300—600 (при износе более «крутой» DOUBLE VANOS затраты будут гораздо больше).

Все версии BMW 5-й серии Е39 могли иметь как механическую, так и автоматическую коробку передач. Причем начиная с конца 90-х годов у «автомата» появилась возможность ручного переключения, что позволило совместить преимущества обоих типов трансмиссии. Коробки на «пятерке» очень надежны и способны работать не меньше самого двигателя. Только надо следить за тем, чтобы из них не уходило масло (при больших пробегах оно может начать просачиваться через сальники, но их замена обычно стоит $50—100). Сцепление на машинах с «механикой» обладает неплохим ресурсом и работает по 150—200 тыс. км (любители быстрых стартов, конечно, «убивают» его быстрее). Комплект сцепления стоит около $350—400, а за его замену на обычной СТО возьмут порядка $70—120.

При создании BMW 5-й серии инженеры решили активно использовать алюминий, что помогло снизить общий вес автомобиля, а также уменьшить неподрессоренные массы. На «пятерке» Е39 балка переднего моста, поперечные рычаги и направляющие амортизационной стойки выполнены полностью из алюминия. Задняя подвеска взята от большой «семерки» и имеет свое фирменное название — Integral IVa. А еще задняя подвеска благодаря своей конструкции может немного «подруливать» на виражах, помогая водителю получать большее удовольствие от езды.

Несмотря на все разговоры о неприспособленности быстрых BMW к российским дорогам, можно сказать одно — подвеска «пятерки» надежна. Как показывает опыт, чаще всего замены требуют стойки стабилизатора (как спереди, так и сзади), но стоят они недорого — от $15 до $30 в зависимости от места покупки и производителя. Здесь стоит отметить, что большинство деталей ходовой части BMW 5-й серии вовсе не обязательно покупать в оригинальном исполнении. Почти всегда можно найти точно такие же элементы, но в коробочке «Lemferder» или какой-нибудь другой фирмы (специалисты в магазинах запчастей это прекрасно знают).

Водители BMW 5-й серии должны помнить, что при каждом ТО необходимо не только менять масло, но и внимательно осматривать подвеску, продувать дренажные отверстия под капотом и пр. И если есть малейшие сомнения в правильности работы той или иной детали, лучше ее сразу же поменять. Иначе один износившийся элемент быстро утянет за собой «в могилу» и другие. В результате стоимость ремонта составит не $100, а $500. Как это часто бывает, большего внимания требует передняя подвеска, где на каждое колесо приходится по два рычага ($130 производства «Lemferder» и $170 оригинальный). Если ездить, не замечая ям и колдобин, они «убиваются» за 15—30 тыс. км. Но стоит быть чуточку поаккуратнее, как рычаги с шаровыми опорами и сайлент-блоками без проблем работают по 70—80 тыс. км. Хотя во многих случаях сайлент-блоки верхних рычагов изнашиваются гораздо раньше, но, по счастью, они меняются по отдельности (цена детали $12—20).

Задняя подвеска надежна, но на машинах старше 5 лет может потребовать замены сайлент-блок в ступице, который иногда называют «подруливающим» или «плавающим» ($40—70), а также так называемый интегральный рычаг ($26). Чуть реже приходится менять еще два простых рычага ($120 за штуку). Но самое неприятное — когда изнашивается сайлент-блок в большом Н-образном рычаге. В этом случае приходится покупать рычаг в сборе. Он бывает только оригинальным ($340).

Тормоза автомобиля работают как положено. Бывает, правда, что из строя выходят датчики АБС или блок управления системой. И если новый датчик стоит около $120, то за электронный блок придется отдать уже $950—1000! Но тут надо отметить, что на «пятерках», сделанных после 1999 года, проблем с блоком управления АБС уже нет. Кстати, после 1999 года стали надежнее и рулевые рейки на машинах с рядными двигателями (на BMW 5-й серии с моторами V8 стоит иное рулевое). Покупка машины с неисправной рейкой может в будущем разорить владельца на $1200! Так что будьте внимательны.
__________________
Катаю Корейский Паркетник,HSF DM.
-КЕНТ- вне форума   Ответить с цитированием

Sponsored Links
Старый 09.01.2008, 14:06   #2
Darren
Старожил
Обо мне Обо мне
 
Регистрация: 19.04.2006
Адрес: Tyumen
Сообщений: 550
Сказал(а) спасибо: 0
Поблагодарили 0 раз(а) в 0 сообщениях
Вес репутации: 42
Darren Нейтральная репутация
Самый главный трабл этих движков, это покрытие цилиндров никасилом! Но тебе это не грозит, так как с сентября 1998 его нет!
__________________
It's Miller time...
325i
Darren вне форума   Ответить с цитированием
Старый 09.01.2008, 16:27   #3
raingt
Ветеран
Обо мне Обо мне
 
Регистрация: 03.07.2007
Адрес: Москва, м.Алтуфьево - г. Лобня
Автомобиль: Infiniti fx37s
Сообщений: 6,643
Сказал(а) спасибо: 30
Поблагодарили 48 раз(а) в 44 сообщениях
Вес репутации: 100
raingt Нейтральная репутация
минимум 2.5!
__________________
infiniti fx37s
audi Q5ка 2.0T
raingt вне форума   Ответить с цитированием
Старый 09.01.2008, 19:43   #4
Черный
Старожил
 
Аватар для Черный
Обо мне Обо мне
 
Регистрация: 25.12.2006
Адрес: Москва-Апрелевка
Сообщений: 1,386
Сказал(а) спасибо: 18
Поблагодарили 18 раз(а) в 18 сообщениях
Вес репутации: 49
Черный Нейтральная репутация
2.0 не едет,не забывай,что 39ая тяжелее 36ой,поэтому ищи от 2.5 литра.
Черный вне форума   Ответить с цитированием
Старый 11.01.2008, 10:31   #5
Slaffa
Профи
 
Аватар для Slaffa
Обо мне Обо мне
 
Регистрация: 20.02.2007
Адрес: Калининград
Автомобиль: е70, n57b30 - 2008; е36, s52b32 - 1998
Сообщений: 1,726
Сказал(а) спасибо: 1
Поблагодарили 3 раз(а) в 3 сообщениях
Вес репутации: 52
Slaffa Нейтральная репутация
Покупай 3.0, у меня такая, идеальный вариант ИМХО.
__________________
e34, m50b25; e36, m50b25; e39, m54b30; e53, m57b30 - продал
e70, n57b30 - White, sport
e36, s52b32 - Сabrio
F30, n47d20 - white M-packet
Slaffa вне форума   Ответить с цитированием
Старый 13.01.2008, 00:45   #6
DRU
Профи
 
Аватар для DRU
Обо мне Обо мне
 
Регистрация: 18.05.2004
Адрес: Москва, ЮЗАО
Автомобиль: BMW 325ci E46 турбокупэ, 2001г.в.
Сообщений: 1,589
Сказал(а) спасибо: 2
Поблагодарили 4 раз(а) в 3 сообщениях
Вес репутации: 56
DRU Нейтральная репутация
-КЕНТ-, я бы вообще советовал бы с мотором М54, объемом 2,5л. ибо он гильзованный с алюминиевым облегченным блоком!!! Поэтому ему все равно на серу в бензине, что тебе впарят на заправке где-нить в подмосковье!!!
DRU вне форума   Ответить с цитированием
Старый 13.01.2008, 10:28   #7
-КЕНТ-
Старожил
 
Аватар для -КЕНТ-
Обо мне Обо мне
 
Регистрация: 13.11.2007
Адрес: Москва,СВАО.
Автомобиль: HSF DM корейский паркетник,белый-белый...
Сообщений: 960
Сказал(а) спасибо: 1
Поблагодарили 4 раз(а) в 4 сообщениях
Вес репутации: 43
-КЕНТ- Нейтральная репутация
Цитата:
Сообщение от DRU
я бы вообще советовал бы с мотором М54, объемом 2,5л. ибо он гильзованный с алюминиевым облегченным блоком!!!
они с какого года пошли?
__________________
Катаю Корейский Паркетник,HSF DM.
-КЕНТ- вне форума   Ответить с цитированием
Старый 13.01.2008, 10:54   #8
Coupe
Профи
 
Аватар для Coupe
Обо мне Обо мне
 
Регистрация: 20.02.2006
Адрес: Москва
Автомобиль: E55 AMG
Сообщений: 2,428
Сказал(а) спасибо: 0
Поблагодарили 2 раз(а) в 2 сообщениях
Вес репутации: 61
Coupe Нейтральная репутация
Цитата:
Сообщение от DRU
-КЕНТ-, я бы вообще советовал бы с мотором М54, объемом 2,5л. ибо он гильзованный с алюминиевым облегченным блоком!!! Поэтому ему все равно на серу в бензине, что тебе впарят на заправке где-нить в подмосковье!!!
нельзя давать подобные советы, не имея большого опыта экплуатации и того и того :wink:

-КЕНТ- мотор m52 после 9/98 один из самых удачных на е39, по опыту лаборатории двигателей BMW в МАДИ :idea:
__________________
заезжайте на покраску, деталь от 4тр, СВАО, Березовая аллея
Coupe вне форума   Ответить с цитированием
Старый 13.01.2008, 15:45   #9
DRU
Профи
 
Аватар для DRU
Обо мне Обо мне
 
Регистрация: 18.05.2004
Адрес: Москва, ЮЗАО
Автомобиль: BMW 325ci E46 турбокупэ, 2001г.в.
Сообщений: 1,589
Сказал(а) спасибо: 2
Поблагодарили 4 раз(а) в 3 сообщениях
Вес репутации: 56
DRU Нейтральная репутация
Цитата:
Сообщение от -КЕНТ-
они с какого года пошли?
в 1999 году, на смену М52 пришла линейка двигателей М54 с Double Vanos (так называется у BMW система изменения фаз впускных и выпускных клапанов). Мощность возросла у всех силовых агрегатов: на 20 л. с. у модификаций 520i и 523i (переименовали в 525i) и на 40 л.с. у 528i (данный индекс заменили на 530i).
Цитата:
Сообщение от Coupe
нельзя давать подобные советы, не имея большого опыта экплуатации и того и того
Coupe, М54 конечно же более сложный в техническом плане мотор нежели М52 и тем паче М50! Но М54 сочетает в себе преимущества двух предыдущих (М52 и М50)! И последнее, надо учиться на ошибках других, изучая и делая выводы из опыта тех, кто уже пострадал из-за НИКОСИЛа в своих М52! Про эту тему уже столько написано отзывов, читайте и учитесь на чужих примерах!!!
DRU вне форума   Ответить с цитированием
Старый 13.01.2008, 19:14   #10
-Николаич-
Постоялец
Обо мне Обо мне
 
Регистрация: 27.10.2007
Адрес: -СССР-
Сообщений: 96
Сказал(а) спасибо: 0
Поблагодарили 1 раз в 1 сообщении
Вес репутации: 0
-Николаич- Нейтральная репутация
Цитата:
Сообщение от DRU
последнее, надо учиться на ошибках других, изучая и делая выводы из опыта тех, кто уже пострадал из-за НИКОСИЛа в своих М52!
так он 1998год и не хочет,так что м52 или м54,спор не о чем,главное чтоб моторчик живой был да АКПП нормальная! :wink:

Цитата:
Сообщение от Darren
Самый главный трабл этих движков, это покрытие цилиндров никасилом! Но тебе это не грозит, так как с сентября 1998 его нет!
__________________
я не червонец,чтоб всем нравиться!!!
-Николаич- вне форума   Ответить с цитированием
Старый 14.01.2008, 23:03   #11
-КЕНТ-
Старожил
 
Аватар для -КЕНТ-
Обо мне Обо мне
 
Регистрация: 13.11.2007
Адрес: Москва,СВАО.
Автомобиль: HSF DM корейский паркетник,белый-белый...
Сообщений: 960
Сказал(а) спасибо: 1
Поблагодарили 4 раз(а) в 4 сообщениях
Вес репутации: 43
-КЕНТ- Нейтральная репутация
Цитата:
Сообщение от Coupe
мотор m52 после 9/98 один из самых удачных на е39
значится 2 литра надежней!
__________________
Катаю Корейский Паркетник,HSF DM.
-КЕНТ- вне форума   Ответить с цитированием
Старый 15.01.2008, 00:28   #12
Coupe
Профи
 
Аватар для Coupe
Обо мне Обо мне
 
Регистрация: 20.02.2006
Адрес: Москва
Автомобиль: E55 AMG
Сообщений: 2,428
Сказал(а) спасибо: 0
Поблагодарили 2 раз(а) в 2 сообщениях
Вес репутации: 61
Coupe Нейтральная репутация
Цитата:
Сообщение от DRU
Цитата:
Сообщение от -КЕНТ-
они с какого года пошли?
в 1999 году, на смену М52 пришла линейка двигателей М54 с Double Vanos (так называется у BMW система изменения фаз впускных и выпускных клапанов).
не вгоняйте людей в блудняк, в 99 году пошел м52tu (со вторым фазовращателем) и более живучим блоком цилиндров в наших условиях
а вот капризный м54 начали штамповать с 2001 :idea:
__________________
заезжайте на покраску, деталь от 4тр, СВАО, Березовая аллея
Coupe вне форума   Ответить с цитированием
Старый 15.01.2008, 09:08   #13
-КЕНТ-
Старожил
 
Аватар для -КЕНТ-
Обо мне Обо мне
 
Регистрация: 13.11.2007
Адрес: Москва,СВАО.
Автомобиль: HSF DM корейский паркетник,белый-белый...
Сообщений: 960
Сказал(а) спасибо: 1
Поблагодарили 4 раз(а) в 4 сообщениях
Вес репутации: 43
-КЕНТ- Нейтральная репутация
Цитата:
Сообщение от Coupe
в 99 году пошел м52tu (со вторым фазовращателем) и более живучим блоком цилиндров в наших условиях
Володька,так это какой объем,2,5 или 2 литра?и есть ли в нем никасил этот или уже без него! :?:
-КЕНТ- вне форума   Ответить с цитированием
Старый 15.01.2008, 11:52   #14
Вячеслав
Ветеран
Обо мне Обо мне
 
Регистрация: 10.08.2006
Адрес: ;)
Сообщений: 5,472
Сказал(а) спасибо: 302
Поблагодарили 633 раз(а) в 425 сообщениях
Вес репутации: 147
Вячеслав Бог!Вячеслав Бог!Вячеслав Бог!Вячеслав Бог!Вячеслав Бог!Вячеслав Бог!Вячеслав Бог!Вячеслав Бог!Вячеслав Бог!Вячеслав Бог!Вячеслав Бог!
Блин, ребята, я читаю и плачу, любители БМВ, в двух блоках разобраться не могут! :shock:
-КЕНТ-
Короче, применительно к Е39:
С сентября 1998 года перестали устанавливаться двигатели серии М52 - это шестицилиндровые двигатели с никасиловым покрытием стенок цилиндров, были 520 - 2,0 л = 150 л.с., 523 - 2,5 л = 170 л.с., 528 - 2,8 л = 193 л.с. На смену им пришли двигатели М52TU. Это те же самые двигатели, что ясно из индекса, только модернизированные (TU - Technical Upgrade). Модернизация заключалась в наличии чугунных гильз в алюминиевом блоке вместо никасилового покрытия стенок цилиндров и в появлении системы Doppel Vanos, то есть регулирования фаз газораспределения для впускных (что было и на М52), так и для выпускных клапанов. Мощность, объем, крутящий момент и индекс двигателей М52TU остались прежними, как и у М52.
В сентябре-октябре 2000 года стали устанавливать шестицилиндровые двигатели серии М54. Эти двигатели имели следующий индекс - объем применительно к Е39: 520 - 2,2 л = 170 л.с., 525 - 2,5 л = 192 л.с., 530 - 3,0 л = 231 л.с.
Блок цилиндров у этих двигателей так же как и у М52TU выполнен из алюминиевого сплава с чугунными гильзами, то есть легкий, надежный, технологичный и ремонтопригодный, а в регулировке фаз газораспределения применена новейшая система Valvetronic, с электронным управляющим импульсом для изменения фаз, также применена электроуправляемая дроссельная заслонка, для быстроты отклика и более корректной и грамотной работы систем стабилизации и т.п.
Естественно, двигатели серии М54 предпочтительнее на Е39, но с ними автомибиль и по цене пока еще относительно дорог.
-КЕНТ-, если ты собираешься брать 99-00 гг, то это скорее всего будет двигатель М52TU, и уж точно не М52 никасил, на эту тему можешь не париться. Если машина будет конца 2000 г.в., то может уже попасться М54, хотя вряд ли. В массе эти движки пошли с 2001 года.
Теперь по тяговооруженности применительно к М52TU, если брать на мехе, то можно и 523 со 170 конями, но для Е39 на автомате он не очень, если автомат, то лучше 528.
А в целом, брать 6-котловую Е39 лучше с двигателем М54В30, то есть 530 на 231 л.с. Это уже тема. Причем, по мощности этот двигатель почти не уступает 535 с V8 на 235 л.с., позже стало 245, зато намного экономичнее и в эксплуатации и в обслуге.
Надеюсь, мой краткий обзор хоть немного расставил точки над i и прояснил ситуацию с линейкой 6-цилиндровых двигателей на Е39 пятерке. Удачи!
P.S. Пардон, упустил один момент, если везти из неметчины, то однозначно 525 с М54, потому что он таможится как 2,5 л, но там уже 192 кобылы, а 523 с М52TU тоже придется таможить как 2,5 л, но там всего 170 л.с. И уж в такой ситуации представляется совсем невыгодным везти 528, потому что там 2,8 л., и 193 л.с.
В общем, решай сам, но я, если бы вез из Гермашки, взял бы пятерку с М54, они и посвежее-помощнее и в таможке выгоднее. Оптимум 525, но можно и 520 с М54 объемом 2,2 литра на 170 л.с. В таможке выигрыш, да и год свежий.
__________________
...
Вячеслав вне форума   Сказали "Спасибо" за это сообщение: 2 Ответить с цитированием
Старый 15.01.2008, 18:49   #15
-КЕНТ-
Старожил
 
Аватар для -КЕНТ-
Обо мне Обо мне
 
Регистрация: 13.11.2007
Адрес: Москва,СВАО.
Автомобиль: HSF DM корейский паркетник,белый-белый...
Сообщений: 960
Сказал(а) спасибо: 1
Поблагодарили 4 раз(а) в 4 сообщениях
Вес репутации: 43
-КЕНТ- Нейтральная репутация
[quote="Вячеслав"]огромное спасибо за инфу! :wink:
__________________
Катаю Корейский Паркетник,HSF DM.
-КЕНТ- вне форума   Ответить с цитированием
Старый 16.01.2008, 16:27   #16
Antonios
Завсегдатай
Обо мне Обо мне
 
Регистрация: 08.01.2008
Адрес: Москва
Сообщений: 169
Сказал(а) спасибо: 0
Поблагодарили 0 раз(а) в 0 сообщениях
Вес репутации: 0
Antonios Нейтральная репутация
У меня была е39 правда недолго месяц отгонял пришлось продать.. сейчас вот думаю опять взять ее..Машина в целом впечатлила очень была 2.3...220легко, управление гудь,двиг но проблем.. Из косяков жор масла непонятный(недымила ничего), ну и огорчила подвеска,реально самое слабое место 39ок... но все равно я ее хочу-)))),либо если все оке будет то е60 возьму..
__________________
My car:EVO VIII,audi S8 01
Antonios вне форума   Ответить с цитированием
Старый 14.03.2008, 12:15   #17
PistoleT
Старожил
Обо мне Обо мне
 
Регистрация: 07.11.2006
Адрес: Москва ПраЖка))
Сообщений: 676
Сказал(а) спасибо: 0
Поблагодарили 1 раз в 1 сообщении
Вес репутации: 42
PistoleT Нейтральная репутация
тоже хочу е39 от 2001 года. Есть вопросы:

1) сколько по пробегу живет подвеска? (понимаю что мало)
2) дизеля? как они? нравится вот 3.0 дизель 193 лошади
3) если бензиновый, то у 2.5 какой расход по пробкам?
4) есть ли смысл покупать калининградские, у которых нет катализатора и лямбды ?
5) стоит ли связываться с автоматом, или лучше все же механику, так как надежнее
6) какие еще подводные камни есть?
__________________
Boeing 325i Black

"BMW плохая машина, но лучше пока еще не придумали.."
PistoleT вне форума   Ответить с цитированием
Старый 14.03.2008, 17:54   #18
Antonios
Завсегдатай
Обо мне Обо мне
 
Регистрация: 08.01.2008
Адрес: Москва
Сообщений: 169
Сказал(а) спасибо: 0
Поблагодарили 0 раз(а) в 0 сообщениях
Вес репутации: 0
Antonios Нейтральная репутация
а у меня 4.4)) 2.0и 2.5 усе фуфло))) была 2.3 неособо она ходит,но 220 ехала))
__________________
My car:EVO VIII,audi S8 01
Antonios вне форума   Ответить с цитированием
Старый 14.03.2008, 18:01   #19
raingt
Ветеран
Обо мне Обо мне
 
Регистрация: 03.07.2007
Адрес: Москва, м.Алтуфьево - г. Лобня
Автомобиль: Infiniti fx37s
Сообщений: 6,643
Сказал(а) спасибо: 30
Поблагодарили 48 раз(а) в 44 сообщениях
Вес репутации: 100
raingt Нейтральная репутация
у друга 4.4 тоже ) ничего едет)
__________________
infiniti fx37s
audi Q5ка 2.0T
raingt вне форума   Ответить с цитированием
Старый 14.03.2008, 23:01   #20
PistoleT
Старожил
Обо мне Обо мне
 
Регистрация: 07.11.2006
Адрес: Москва ПраЖка))
Сообщений: 676
Сказал(а) спасибо: 0
Поблагодарили 1 раз в 1 сообщении
Вес репутации: 42
PistoleT Нейтральная репутация
вы еще е39 м5 посоветуйте мне) чтоб ехала нормально!.. блин по таким пробкам.. в Москве.. 8 горшков глупо, если устраивать драг на светофорах.. то тогда Лансер Ево или эСти ) но это уже отдельная тема
хочу 3 литра дизель))
__________________
Boeing 325i Black

"BMW плохая машина, но лучше пока еще не придумали.."
PistoleT вне форума   Ответить с цитированием
Старый 15.03.2008, 00:58   #21
Antonios
Завсегдатай
Обо мне Обо мне
 
Регистрация: 08.01.2008
Адрес: Москва
Сообщений: 169
Сказал(а) спасибо: 0
Поблагодарили 0 раз(а) в 0 сообщениях
Вес репутации: 0
Antonios Нейтральная репутация
почему глупо..она едет нормально, и медленно умеет)))..я в город неболее 100 всегда катаюсь.. а на трассе как со 100 до 240 набирает ууууууууууууууух..
__________________
My car:EVO VIII,audi S8 01
Antonios вне форума   Ответить с цитированием
Старый 15.03.2008, 03:45   #22
Chrome
Легенда
 
Аватар для Chrome
Обо мне Обо мне
 
Регистрация: 16.08.2006
Адрес: Минск. область
Автомобиль: 323 e46 328 e46 525 e39 x5 e53 x5 e70/ Q7 4.2 tdi
Сообщений: 16,030
Сказал(а) спасибо: 618
Поблагодарили 939 раз(а) в 604 сообщениях
Вес репутации: 214
Chrome Ангел во плоти!!!Chrome Ангел во плоти!!!Chrome Ангел во плоти!!!Chrome Ангел во плоти!!!Chrome Ангел во плоти!!!Chrome Ангел во плоти!!!Chrome Ангел во плоти!!!Chrome Ангел во плоти!!!Chrome Ангел во плоти!!!Chrome Ангел во плоти!!!Chrome Ангел во плоти!!!
-КЕНТ-
-во первых не будешь ты брать в германии 99-2000 год.
у вас хорошие ставки по растоможке на 7-ми летние машины (это конечно вдруг если тебе принципиально-то..) за 99 год ты заплатишь растоможки как сама машина стоит. ой..и даже больше, смотри машины от 2001 -2002 линейка как Минимум.
-во вторых отпали само собой обсуждения по м52 сразу. с никасилом они там или без...
Chrome вне форума   Ответить с цитированием
Старый 15.03.2008, 14:57   #23
№1Maestro
Профи
Обо мне Обо мне
 
Регистрация: 25.04.2006
Адрес: Москва,ЮВАО
Сообщений: 2,359
Сказал(а) спасибо: 6
Поблагодарили 27 раз(а) в 13 сообщениях
Вес репутации: 60
№1Maestro Нейтральная репутация
Вячеслав
Если уж совсем точно,то:
523 с двигателем М52 и правда имеет имеет 170 л/с при обьеме 2,5 но:крутящий момент,разгон до 100-одинаков с 192 лошадьми.Дефорсировка была применена из за никасилового блока.Если вы не катались на 2,5 и 2,8 (они и правда имеют разницу в 1 л/с в пользу 528) то не стоит так говорить...у 2,8 тянет увереннее,причем заметно увереннее.
И как уже сказал Coupe-М54 капризный мотор,который любит масло.М52ТУ в этом плане ведет себя намного приличнее
__________________
BMW E36 320 iA ->326i Black Sapphire Effect-> 330
X3 3.0 D
Х3 2.5 LCi
№1Maestro вне форума   Ответить с цитированием
Старый 19.03.2008, 15:22   #24
diman1978
Завсегдатай
Обо мне Обо мне
 
Регистрация: 05.02.2008
Адрес: Москва
Сообщений: 183
Сказал(а) спасибо: 0
Поблагодарили 7 раз(а) в 6 сообщениях
Вес репутации: 0
diman1978 Нейтральная репутация
Цитата:
Сообщение от Вячеслав
С сентября 1998 года перестали устанавливаться двигатели серии М52 - это шестицилиндровые двигатели с никасиловым покрытием стенок цилиндров, были 520 - 2,0 л = 150 л.с., 523 - 2,5 л = 170 л.с., 528 - 2,8 л = 193 л.с. На смену им пришли двигатели М52TU. Это те же самые двигатели, что ясно из индекса, только модернизированные (TU - Technical Upgrade). Модернизация заключалась в наличии чугунных гильз в алюминиевом блоке вместо никасилового покрытия стенок цилиндров
Между ними был еще алюсиловый мотор.
__________________
Никогда не хотел BMW кроме Е60,езжу на акорд Executive 2.4 AT 190л.с.2007.ACURA MDX разбита.RR4.4
diman1978 вне форума   Ответить с цитированием
Старый 08.04.2008, 20:09   #25
Darren
Старожил
Обо мне Обо мне
 
Регистрация: 19.04.2006
Адрес: Tyumen
Сообщений: 550
Сказал(а) спасибо: 0
Поблагодарили 0 раз(а) в 0 сообщениях
Вес репутации: 42
Darren Нейтральная репутация
Не так давно стал счастливым обладателем е39 540. Двигатель м62TU. Ну что сказать, прет, скотина, но чего-то от 325 ей не хватает :-) Еще немного времени пройдет и постараюсь полноценный отчет забацать!
__________________
It's Miller time...
325i
Darren вне форума   Ответить с цитированием
Ответ

Вернуться   BMW 3ER CLUB (ex.E36club.ru) > Другие автомобили > BMW AG > 5-er
Быстрый переход

Опции темы
Опции просмотра

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.


Rambler's Top100

Текущее время: 15:09. Часовой пояс GMT +3.


Powered by vBulletin® Version 3.8.5
Copyright ©2000 - 2024, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot
Охраняется авторским правом. Все права защищены. При полном или частичном использовании материалов нашего форума обязательна активная прямая ссылка. 2000г.-2016г. © BMW3ERclub.ru