Цитата:
|
Сообщение от power320
Цитата:
|
Сообщение от Procion
С чего фрикционам умирать, если они просто масло гонят и все?
|
Не не счего, а че им умирать? машине ехать надо! они в зацеплении, а как раз ее ручником держат, а так ничего.
Цитата:
|
Сообщение от Procion
А D и ручник, равно как D и тормоз - это обычный способ прогреть коробас, маслице погонять.
|
это не одно и тоже, зажатый ручник равносильно остановке в гору с уклоном непозволяющим катиться, фрикционы начинают прыгать вроде команда ехать а мы стоим.
ЗЫ Конечно я так думаю, это мое личное и так не делаю, просто есть пример с е34, правда там ситуация немного другая он в горку любил стоять на D без тормоза, конечно спалил фрикционы (не несразу года за 2-3) ремонт с заменой обошелся около 1000, поэтому право хозяина мое дело предупредить, так как считаю на ручнике эта операция равносильна.
Добавлю при отпущенном тормозе (там стоит датчик на АКПП) происходит следущее: блок управления подает давление масла (основное давление) на поршень. Основное давление прижимает стальные диски к фрикционным дискам во фрикционной муфте, что обеспечивает сцепление в муфте. При сбросе основного давления тарельчатая пружина отжимает поршень назад. Сцепление в муфте отсутствует. |
Но тогда объясни, почему при включении драйва, при нажатом тормозе, машина как бы приседает, готова поехать, ставишь на нейтраль, задняя часть будто отпускается, возвращается на место. Имхо приседает, т.к. определенный момент таки подается на колеса...
Я всегда считал, что турбины гидротрансформатора не соприкасаются никогда, вращение одной разгоняет масло, масло приобретает кинетическую энергию от нее и движение масла принимается другой, как бы принимая эту энергию. Поэтому мы имеем дикую потерю момента, потому что он передается жидкостью. В штатном режиме полное соединение происходит только на повышеных оборотах и при более-менее совпадающих скоростях вращения дисков, если вообще на 1й и 2й передачах подобное случается...
Цитата:
|
Когда автомобиль припаркован, турбинное колесо находится в неподвижном состоянии, однако внутреннее проскальзывание в гидротрансформаторе не мешало двигателю работать на холостом ходу. В этом случае крутящий момент трансформируется в максимально возможное число раз. Зато когда достигнута необходимая скорость, надобность в преобразовании крутящего момента отпадает. Гидротрансформатор посредством автоматически действующей блокировки превращается в звено, практически жестко связывающее ведущий и ведомый валы. Такая блокировка исключает внутренние потери, увеличивает значение КПД передачи, уменьшает расход топлива в установившемся режиме движения, а при замедлении повышает эффективность торможения двигателем. Кстати, одновременно с целью снижения все тех же потерь реактор может освободиться и вращаться вместе с насосным и турбинным колесом.
|
Отсюда заключаю, что стоя на месте, мы имеем сильно различающиеся скорости на входе и на выходе, вследствие чего повышеный износ не возможен в принципе.
http://abst06.narod.ru/pr3.htm
http://enc.drom.ru/2994/