Прогрев АКПП

[red36]

Хочу обсудить один теоретический вопрос имеющий практическую ценность.

Итак, исходные условия:
полностью остывшая машина, на улице -5 -10 -15 С

в зависимости от температуры грею мотор 1-3 минуты, потом плавно еду... не более 2-3 тыс, как выходит температура на "вертикально вверх" - начинаю давить до 4-4.5 при необходимости. Полную (спортивную) нагрузку даю только после 20-30 минут езды (задний мост, аммортизаторы и прочее прогревается дольше)

такие действия считаю наиболее мягкими для здоровья двигателя и машины вцелом...

а вот как быть с АКПП в эти первые 1-3 минуты... по ощущениям коробка выходит на рабочую температуру позже двигателя...

1. положение D, машина на ручнике
2. положение P
3. положение D, машина на тормозе (как то некомфортно сидеть и давить педаль)

по варианту 1 есть некоторые предположения, что АКПП пытается ехать и идёт износ фрикционов

[Procion]

http://www.e36club.ru/phpBB2/viewtop...=484160#484160

Мое мнение, что с ручником или без, происодит одинаковая работа акпп.. Изнашиваться нечему, т.к. нет соприкасающихся деталей в гидротрансформаторе, а фрикционы не задействованы, т.к. ответная часть ГТ просто стоит на месте, движения нет, есть лишь определенный момент.

А вот при попытке скатиться назад, там включается тормозная/блокировочная система в ГТ и тогда идет износ!

Собсно ссылки по принципу работы приведены в том же посте!

[koleso]

Вроде когда коробка не прогретая-она сама на высокие не будет переключаться.
Я на е46 с типторником почти не грею ничего. Завел, выгнал, закрыл ворота, поехал потихньку. До шоссе у меня мин 5, так что вполне хватает.

[Malish]

на нейтралочке греюсь и всё нормально прогревается

[шальной]

впервые слышу что акпп надо греть. мотор прогрел поехал. и всё отлично.

[RUS79]

ничего не грею, завел, покурил на улице сел и поехал

[Майкл]

Сообщение от Procion

ответная часть ГТ просто стоит на месте

Не стоит она на месте.

[Den]

При морозах от -10,прежде чем поехать,на несколько секунд(10-30)включаю D потом R держа ногу на тормозе,что бы масло по АКПП разогнало, и после этого начинаю движение.При прогреве еду в М режиме на 5й, держу обороты не больше 2000.На 5й это около 60 км.ч.

[Procion]

Сообщение от Майкл

Не стоит она на месте.

Куда же она движется? В момент, когда включено D, машина включает передачу, передавая момент на колеса, но при этом машина не едет. Логично предположить, что развязка осуществляется в ГТ, он для этого и предназначен прежде всего. Таким образом Входная турбина ГТ вращается от двигателя, выходная стоит на месте, т.к. связана жестко с колесами.

Сообщение от Den

При прогреве еду в М режиме на 5й, держу обороты не больше 2000.На 5й это около 60 км.ч.

В ///M режиме 60 км/ч - на первой... :lol:

[power320]

Работа АКПП

Исходное положение – автомобиль стоит, двигатель не запущен. Масляный насос АКПП не работает, давления в системе нет. Рабочая жидкость находится частью в поддоне, частью в гидротрансформаторе, частью в каналах блока управления. Именно по этой причине считается, что слить во время замены всё масло из АКПП невозможно. Действительно, в зависимости от конструкции коробки, в поддоне будет находиться лишь от 40 до 80 процентов всей рабочей жидкости. В этом режиме все элементы планетарных передач в АКПП также находятся в режиме «свободного вращения» (не один из элементов ряда не блокирован).

Положение «ключ на старт» - двигатель запущен, но рычаг селектора стоит в положении «N» - «нейтраль». В этом режиме масляный насос, вращаясь вместе с коленвалом двигателя и гидротрансформатором, создаёт в системе рабочее давление, но не один из актюаторов не задействован, так как блок управления не создаёт нужного давления (селектор установлен в «нейтраль»). Гидротрансформатор вращается, но его статор блокирован (скорость вращения насоса выше скорости вращения турбины). Надо заметить, что рабочее давление в системе нарастает не мгновенно. По этой причине часто можно услышать совет, что для увеличения ресурса АКПП имеет смысл пару секунд подержать рычаг селектора в положении N перед началом движения. Это действительно имеет смысл, особенно на АКПП старой конструкции или после долгой стоянки.

Начало движения. Рычаг селектора переведён в режим Drive, давление в блоке клапанов нарастает, срабатывает актюатор первой передачи, блокируя коронную шестерню планетарного ряда с помощью ленточного тормоза либо муфты сцепления, но движение не начинается, так как давления недостаточно для срабатывания напорного клапана и полного блокирования шестерни. Статор гидротрансформатора блокирован и работает на умножение крутящего момента. При нажатии на педаль газа срабатывает напорный клапан (в некоторых коробках его функции возложены на блок управления) и начинается движение.

Разгон. Рычаг селектора находится в положении Drive, статор гидротрансформатора блокирован, на вход блока клапанов приходит сигнал с центробежного регулятора. Как только давление, создаваемое центробежным регулятором и датчиком дроссельной заслонки превышает конструктивно заложенное, происходит переход на высшую передачу путём срабатывания соответствующих актуаторов, блокирующих шестерни планетарных рядов. В тот же момент срабатывают и перепускные клапаны актюаторов предыдущей передачи, вызывая снижение давления и, как следствие, их отключения. Таким образом исключается ситуация одновременного включения двух передач. Впрочем, на старых АКПП такая ситуация не исключена, что часто приводит к механическому разрушению коробки. Причина этого чаще всего банальна – наличие в рабочей жидкости посторонних частиц, что приводит к нарушениям в логике работы блока клапанов.

Равномерное движение. Рычаг селектора находится в положении Drive, скорость вращения турбины и насоса гидротрансформатора выравниваются и статор начинает вращаться на шариках или роликах обгонной муфты. Актюаторы воздействуют на механизмы блокировки элементов планетарного ряда, удерживая передачу. При достижении равномерности давления в течение определённого времени происходит жёсткая блокировка гидротрансформатора, что снижает гидравлические потери и повышает КПД передачи.

Режим «кик даун». В ранних конструкциях коробок чаще всего режим «кик даун» реализовывался с помощью отдельного датчика, размещённого под педалью газа. При нажатии на него, давление на соответствующем входе блока клапанов резко росло, что немедленно приводило к переходу на пониженную передачу. Современные конструкции с электронным управлением чаще всего используют информацию с «электронной» педали газа, анализируя динамику воздействия на неё. При этом автоматически происходит не только переход на пониженную передачу, но и разблокировка гидротрансформатора и блокировка его статора, если он не был блокирован.

Замедление. При сбросе газа происходит изменение давления на входе блока клапанов. Если давление не падает ниже установленного конструктивно для текущей передачи, то перехода на пониженную передачу не происходит. В противном случае происходит переключение актюаторов по алгоритму, обратно пропорциональному описанному для разгона. В итоге последовательно включаются пониженные передачи.

Задний ход. Переключение на задний ход возможно лишь при отсутствии в момент переключения давления с датчика центробежного регулятора. При переводе селектора режимов в положение R (Reverse) происходит блокировка водила в одном из планетарных рядов и реализуется задний ход. При этом гидротрансформатор в большинстве современных коробок блокируется.

Собственно, на этом все основные рабочие режимы (D,R,P,N) классической АКПП исчерпываются. Остальные режимы, как то 1,2,3, зимний, спортивный и ручной представляют собой по сути маркетинговое улучшение функционала АКПП без серьёзного вмешательства в её конструкцию. Рассмотрим каждый из них.

1,2,3 – режимы, ограничивающие диапазон выбора передач коробкой соответственно первой, второй или третьей. Принцип работы очень прост- актюаторы других передач просто блокируются. При наличии в блоке клапанов дополнительных управляющих каналов реализуются достаточно просто. Обычно такие режимы применяются либо в сложных условиях движения либо в случае необходимости буксировки прицепа либо другого автомобиля.

Зимний режим (W, Winter) – режим, исключающий пробуксовку колёс при трогании на поверхности с низким коэффициентом сцепления. Реализован примитивно– обычно движение просто начинается не с первой, а со второй передачи. Технически достигается введением дополнительного перепускного клапана в блок клапанов, который при задействовании зимнего режима просто повышает давление в системе до управляющего давления, соответствующего включению не первой, а второй передачи (по обратной связи).

Спортивный режим (S, Sport) – режим, при котором переключение АКПП на повышенную передачу происходит при больших оборотах двигателя и, как следствие, несколько улучшается разгон. Также в некоторых коробках возможно и изменение алгоритма перехода на низшие передачи. Реализуется также просто – с помощью специальных клапанов, уменьшающих давление от привода дроссельной заслонки и, наоборот, увеличивающих давление от центробежного регулятора. Это позволяет «обмануть» блок клапанов. В АКПП последнего поколения реализуется электроникой, так как сигналы от обоих датчиков формируются программно.